Mobilité électrique urbaine en France : quelles évolutions ces dernières années ?

En 2019, la France comptait plus de 200 000 véhicules électriques, ce qui représentait une hausse globale de 37 % par rapport à 2018, soit 1,9 % de l’ensemble des immatriculations des véhicules légers. En parallèle, en août 2019, une nouvelle prime à la conversion a été mise en place pour tous les conducteurs souhaitant se lancer dans la mobilité électrique. Ces évolutions traduisent une volonté forte des pouvoirs publics et des français de verdir le parc de véhicules vers des véhicules électriques ou hybrides.

Comment cette évolution s’est-elle organisée dans les villes et comment peut-elle changer le quotidien des français ? Le rôle des collectivités dans ce virage écologique est fondamental aussi bien dans la gestion de leurs flottes que dans l’aménagement urbain au travers d’un maillage de bornes de recharge pour véhicule électrique.

Electromobilité et ventes véhicules électriques

L’empreinte écologique, une question actuelle et majeure pour le développement de l’électromobilité

Ces dernières années, la situation politique et le contexte environnemental évoluent considérablement. Les questions du dérèglement climatique jouent un rôle central dans les décisions politiques et les aménagements des espaces urbains. Selon l’OMS (Organisation Mondiale de la Santé), chaque année, 7 millions de personnes décèdent à cause de la pollution. Elles respirent un air beaucoup trop chargé en particules fines. En France, cela représente 48 000 décès par an et 800 000 en Europe.

Electromobilité contre la pollution

Nuage de pollution – Photo by Holger Link on Unsplash

Véhicule électrique : des politiques de mobilité urbaine au service de l’écologie

Si le concept de développement durable est désormais omniprésent dans les discours des entreprises ainsi que des gouvernements, les villes s’adaptent et aménagent différemment les espaces urbains. Les pouvoirs publics redoublent d’efforts pour ainsi améliorer leur engagement à plusieurs niveaux, notamment sur la mobilité électrique.

Le péage urbain, mis en place chez nos voisins remporte peu de succès auprès des grandes villes françaises. Pourtant, il limite la circulation et lutte contre la pollution. Depuis 2017, par exemple, Paris, préfère utiliser la certification Crit’Air. Elle classe les véhicules, du moins, au plus polluant. Le principe : certains jours sont interdits à la circulation pour les plus polluants. D’autres dispositifs existent pour lutter contre la pollution. Par exemple : baisse de la vitesse maximale autorisée, circulation restreinte des centres-villes, low-emission zone (LEZ) interdites aux véhicules polluants. Ou, dernièrement, l’annonce d’Anne Hidalgo, de supprimer 60 000 places de stationnement pour aménager des voies de mobilité douce.

Ces dispositifs restrictifs instaurés dans les grandes villes incitent davantage à renouveler les aménagements urbains. De nouvelles solutions de mobilité sont trouvées, dont la mobilité électrique. En 2018, plus de 5,1 millions de véhicules électriques circulaient dans le monde.

Mobilité électrique : de la restriction à l’incitation (exemple des Pays Scandinaves)

En Suède, il existe des péages urbains pour taxer les véhicules polluants, mais pas les conducteurs de véhicules électriques. Le pays est le 2nd d’Europe en termes de mobilité électrique, grâce à ses mesures (pas de taxe de péage urbain, parking gratuit, voies dédiées, etc.) avec un parc de véhicule électrique de 7,9 %.

Son voisin la Norvège, est le 1er pays dont la vente de véhicules électriques atteint 47 % des ventes totales du pays. Ce virage de la mobilité électrique s’explique également par une politique publique généreuse et incitative. Les voitures électriques évitent les lourdes taxes à l’achat. En Norvège, une e-Golf coûte environ 326.000 couronnes (33.600 €) et une Golf thermique 334.000 couronnes (34.500 €). A l’achat, les véhicules électriques sont plus avantageux.

Le tarifs des péages, des stationnements, sont réduits pour les usagers de véhicules électriques. Ils bénéficient, également, d’exemptions fiscales. Taxis, facteurs, et commerciaux se mettent, donc, aux véhicules électriques. Le pays ambitionne de passer à 100 % de voitures électriques neuves vendues dès 2025.

Mobilité électrique : de la restriction à l’incitation (exemple de la ville de Paris)

Tout au long des pics de pollution, Paris proposait les transports gratuits pour limiter les émissions de CO2. Résultat : un manque à gagner d’environ 4 millions d’euros. Dès 2017, pour pallier à ce manque, la ville de Paris met en place un tarif anti-pollution. En 2019, un système de covoiturage courte distance gratuit voit le jour, pour assurer la mobilité lors des perturbations dans les transports publics ou des pics de pollution.

Mobilité et péage urbain Londres

Péage urbain à Londres – [Bikeworldtravel/Shutterstock]

Les transports publics : priorité des gouvernements vers une mobilité bas carbone

Ces 5 dernières années, on observe une croissance forte des projets de développement de transports publics et une augmentation de leur fréquentation par les français. 70 % d’entre eux les utilisent au moins une fois par mois. Selon Mediastransports, le trafic TER sera multiplié par 4 entre 2010 et 2030. L’émergence de tramway et métro, l’expansion des lignes, l’amélioration et la multiplication des voies de bus changent considérablement l’espace urbain et la mobilité dans les grandes villes. Sans oublier, qu’à l’horizon 2025, il sera obligatoire pour les opérateurs de transport public de disposer d’une flotte  « à faible émission » (véhicules électriques, véhicules fonctionnant à l’hydrogène, au biogaz…).

Vélo et voiture électrique : de nouveaux équipements urbains en libre-service

Si les gouvernements s’appuient sur une expansion et une amélioration de l’utilisation des transports publics, ils sont également favorables à l’instauration d’une mobilité électrique et douce.

Dans de nombreuses villes, on voit la démocratisation de solutions de véhicules en libre-service, respectueuses de l’environnement. Voitures électrique, vélos, trottinettes et mêmes scooters électriques sont à disposition dans certaines villes.

Dès les années 1960, le vélo est le 1er véhicule proposé en Europe via un système de partage. Depuis, l’offre de transport durable et partagée se diversifie via différentes formules de mobilité électrique.

Electromibilité grâce au scooter électrique

Cityscoot – scooter électrique en libre-service

Mobilité électrique : un encadrement efficace ?

Si toute sorte d’innovation sont mises en place dans les villes, la question de l’encadrement de ces utilisations reste un enjeu majeur dans le développement de ces projets.

En effet, le réseau de trottinettes électriques dans Paris suscite une vague de mécontentement des citadins et élus. Ils estiment que l’encadrement n’est pas à la hauteur. 57 % des sondés par linfodurable.com souhaitent une meilleure réglementation de cette pfratique afin d’éviter des accidents.

Concernant la mobilité électrique, le Parlement européen impose aux Etats membres une adéquation du réseau de point de recharge dans les agglomérations urbaines en tenant compte du nombre estimé de véhicules électriques immatriculés avant fin 2020.

En France, l’article 57 de la loi Grenelle confie aux communes, ainsi qu’à leurs groupements, la compétence du déploiement et de l’entretien des infrastructures de recharge nécessaires à l’usage des véhicules électriques, en cas de carence de l’initiative privée sur ce champ d’activité (« offre inexistante, insuffisante ou inadéquate »). En effet, les communes sont naturellement chefs de file pour le déploiement de l’infrastructure de charge, en raison du fort impact sur la voirie et les places de parking qu’un maillage de borne de recharge peut avoir.

Quel rôle, de l’état, dans le développement de la mobilité électrique ?

Le nombre de véhicules électriques est en constante augmentation depuis plusieurs années. Les primes de conversion pour l’achat d’une voiture électrique participent largement à cette évolution ainsi que la nouvelle réglementation obligeant les acteurs des transports publics à passer à des flottes de véhicules électriques.

Le gouvernement fait de l’électromobilité un objectif majeur. Par conséquent, il l’inscrit dans la loi énergie-climat pour atteindre une neutralité carbone en 2050. Nous pouvons observer une corrélation positive entre le nombre de pistes cyclables et de citadins qui se mettent à faire du vélo. Plus il y aura de bornes de recharge, plus on facilite l’accès aux véhicules électriques.

Quel rôle, les collectivités, ont dans le développement de la mobilité électrique ?

Sachant que l’autonomie est le deuxième facteur de frein face à l’achat d’un véhicule électrique. Les villes participent à la structuration du maillage de borne de recharge afin d’améliorer l’accès public à la recharge des véhicules.

Il faut prendre en compte le fait que les véhicules à moteurs thermiques seront interdits, d’ici 2040. L’importance de l’anticipation face à une demande qui tend à se faire de plus en plus importante est nécessaire. Aujourd’hui, 90 % des recharges s’effectuent à domicile. Cela signifie que les particuliers ne disposant pas de place de stationnement, de parking ou de garage privé font face à une difficulté d’accès à la recharge. Il est finalement urgent et pertinent de prendre le virage écologique et électrique. Et ce, en aménageant l’espace urbain d’une manière à accueillir les évolutions futures.

Borne de recharge rapide

Borne de recharge – IES Synergy

L’électromobilité de demain : quelle place pour les bornes de recharge AC et DC ?

La mobilité électrique, urbaine, est en évolution constante et de nouveaux modèles voient le jour. En 2019, on ne recensait pas moins de 27 745 points de charge ouverts au public. En 2018, le gouvernement français a annoncé sa volonté d’augmenter significativement le nombre de bornes de recharge afin d’atteindre les 100 000 bornes de recharge, d’ici 2022.

Selon GIREVE, 85 % du parc de station de recharge ouverte au public propose une charge dite « normale » (3,7 – 22 kVA). Le rapport IRVE de juillet 2019 met en lumière que le pic d’utilisation de l’infrastructure de recharge de véhicule électrique s’effectue entre 14h et 18h. Et, 38 % d’entre elles ne dépassent pas 1h. Le faible niveau de recharge de nuit sur le réseau public s’explique par des besoins ponctuels suite à des déplacements occasionnels des conducteurs de véhicules électriques. Les recharges de nuit étant sur des recharges résidentielles. Hors, la vitesse de charge d’une borne AC dépend du chargeur embarqué du véhicule contrairement à une borne DC . Par exemple, une Nissan Leaf avec un chargeur embarqué de 6,6 kW aura besoin de plus de 2h pour charger à 20 % contre 36 mn avec un chargeur 24 kW DC.

Pour accompagner les collectivités, IES Synergy a créé la station Keywatt 24. Notre borne de recharge DC répond au besoin de charge rapide à coût maîtrisé compatible avec le tarif bleu. Notre volonté : accompagner la transition écologique de façon durable et contrôlée. Tout en répondant au besoin des conducteurs de véhicules électriques et aux enjeux d’aménagement des villes.
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